Al volante del Lamborghini Revuelto SV: «Supervelocidad»

El Revuelto convencional no carece de velocidad ni de emoción, pero el próximo SV sube el listón en ambos aspectos.

¿Cuánto es demasiado? La pregunta surgió fugazmente en la recta principal del circuito de pruebas de Porsche en Nardò, al sur de Italia, justo después de que un vistazo al velocímetro del prototipo Revuelto SV mostrara la improbable cifra de 300 km/h. Eso son 186 mph en una recta de 1000 metros, con una aceleración que no disminuía apreciablemente al llegar al punto en que tuve que frenar para la rapidísima curva 1. ¿Acaso algún mortal necesita ir tan rápido en lo que siempre será, principalmente, un coche de carretera?

Por supuesto, esta es la pregunta equivocada. Cuando se presentó el Revuelto hace dos años, parecía a la vez imposible e inevitable que Lamborghini lo hiciera aún más rápido. Pero eso es lo que hace la marca, especialmente cuando utiliza la denominación SV («Super Veloce»), que se ha aplicado a las versiones de mayor rendimiento desde el Miura P400 SV de 1971. Si bien nadie que posea el Revuelto actual tiene motivos para sentirse defraudado, no cabe duda de que muchos clientes potenciales estarán encantados de pagar un suplemento por el SV, ligeramente más rápido.

Sin embargo, la potencia solo ha aumentado ligeramente. El motor V12 atmosférico de 6.5 litros que proporciona la mayor parte del empuje —y todo el carisma del Revuelto— permanece prácticamente inalterado, salvo por un escape más ruidoso. Las modificaciones se han realizado exclusivamente en el sistema eléctrico del sistema de propulsión híbrido enchufable del Revuelto. El SV incorpora una batería de 7,3 kWh, casi el doble de la capacidad de la unidad de 3,8 kWh del modelo estándar, y capaz de suministrar mayor corriente. Ahora, hasta 190 kilovatios pueden ir a los tres motores eléctricos, un aumento de 50 kW con respecto al Revuelto convencional, elevando la potencia total del sistema a 1.065 CV. Según Lamborghini, el nuevo paquete de baterías pesa 12 kg adicionales, pero se aloja en el mismo espacio que la versión convencional en el túnel central del SV.

¿Otras modificaciones de hardware? Todas las esperables en una variante de alto rendimiento con tintes de competición. La más destacada es la incorporación de los nuevos frenos CCM-R, fabricados en fibra de carbono dispuesta radialmente para adaptarse a la forma del disco y capaces de soportar temperaturas aún más elevadas. Junto con las mejoras en la refrigeración gracias al rediseño de los conductos, esto se traduce en una mejora del 23 % en la disipación del calor de los frenos y un aumento del 11 % en la deceleración máxima.

Los amortiguadores adaptativos electrónicos del Revuelto estándar también desaparecen, reemplazados por unos ajustables cuya rigidez se modifica mediante ruedas de ajuste tipo competición en los propios amortiguadores, lo que permite ajustar tanto la compresión como la extensión por separado. El prototipo que conduje en la pista de manejo montaba los nuevos neumáticos Bridgestone Potenza Race-R, semi-slicks homologados para carretera diseñados para optimizar los tiempos por vuelta. Elegir estos neumáticos es necesario para aprovechar al máximo su rendimiento, pero los compradores podrán seguir utilizando los neumáticos Potenza Sport más convencionales o comprar un juego de ambos y cambiarlos según convenga. También estarán disponibles nuevas llantas de magnesio con fijación central, aunque el prototipo utilizaba llantas convencionales para facilitar el cambio de ruedas al equipo de asistencia cuando diferentes periodistas realizaban sus turnos, algo que los mecánicos hacían con la rapidez y precisión de un equipo de boxes de GT3.

Visualmente, el cambio más evidente en el SV, incluso bajo el llamativo diseño del prototipo, es la incorporación de un nuevo alerón trasero fijo en lugar del alerón retráctil, mucho más pequeño, del Revuelto convencional. Junto con elementos aerodinámicos frontales más agresivos y algunas modificaciones en la parte inferior de la carrocería, Lamborghini afirma que la carga aerodinámica máxima aumenta un 80 % en el SV. Sin embargo, lamentablemente, esta cifra carece de contexto, ya que Lamborghini se niega a publicar un número real para ninguna de las dos variantes. Pero puedo confirmar, por mi experiencia en Nardò, que la influencia de Lamborghini se hizo patente a medida que aumentaba la velocidad.

Dado que estamos a mediados de la década de 2020 del siglo XXI, numerosos sistemas de software también se han optimizado para mejorar la respuesta y la reacción de los distintos sistemas activos. En el modo más agresivo, Lamborghini afirma que la caja de cambios de doble embrague ahora cambia de marcha un 30 % más rápido, y nadie ha criticado al modelo actual por la lentitud en los cambios. El SV también incorpora una función de control de tracción ajustable, con cinco posiciones que permiten controlar el deslizamiento del eje trasero para quienes buscan una experiencia de conducción más emocionante.

Antes de conducir el prototipo SV, di unas vueltas al Revuelto estándar con los neumáticos Potenza Sport habituales. El circuito de Nardò, técnico y exigente, de 6,3 kilómetros, combina curvas de alta y baja velocidad con cambios de elevación complicados e incluso incluye un salto que proporciona una descarga de adrenalina a cualquier coche. En el circuito, el Revuelto de serie se sentía estable y tremendamente rápido, con un par motor instantáneo gracias a sus motores eléctricos y un V12 rugiente que entregaba una potencia máxima impresionante. El agarre era descomunal y el equilibrio del chasis, neutro y permisivo, lo que facilitaba corregir el deslizamiento de cualquiera de los ejes. Con solo un poco más de potencia, ¿realmente se sentiría el SV como una mejora?

Como era de esperar, la respuesta fue sí. El prototipo SV, fruto de un arduo trabajo, carecía obviamente del refinamiento del modelo estándar; el camuflaje se veía algo descuidado en algunas partes y su cabina contaba con una jaula antivuelco y varios interruptores adicionales. Sin embargo, al final de la vuelta de calentamiento, quedó claro que la nueva variante representa una mejora significativa en múltiples aspectos.

Gran parte de esto se debió a los neumáticos Race-R. Con un juego nuevo, experimenté media vuelta de deslizamientos antes de que alcanzaran la temperatura óptima. A partir de ese momento, se sintieron formidables, sin duda gracias a la carga aerodinámica adicional. El SV se sentía sumamente seguro en las secciones más rápidas a velocidades superiores a aquellas en las que el coche estándar parecía estar al límite de la adherencia. El prototipo también era notablemente mejor en la frenada, manteniendo el eje delantero fiel a la trayectoria al límite de la intervención del sistema de frenos antibloqueo, donde el Revuelto estándar tendía a desviarse ligeramente. El SV también cuenta con un pedal de freno de tacto más firme.

Pero no se trataba solo de hazañas a alta velocidad. También había magia a velocidades más bajas. El prototipo SV trazaba las curvas lentas con una precisión infalible, girando con una agilidad sorprendente considerando que pesa más de 1.800 kg y encontrando además mayor tracción a la salida de las curvas. El Revuelto de serie no es un coche que sufra de subviraje excesivo ni que parezca incapaz de transmitir su potencia al asfalto, pero el SV operaba en un plano superior. Los ingenieros de Lamborghini presentes afirmaron que la diferencia de tiempo por vuelta entre ambos coches en el circuito de pruebas era de unos dos segundos con uno de los pilotos más destacados de la marca al volante. Desde mi perspectiva, la diferencia parecía aún mayor.

Los cambios tampoco parecen haber eliminado la emoción visceral de llevar el Revuelto SV al límite, ni haberlo vuelto demasiado rígido. Si bien nadie que busque la comodidad de una limusina elegirá este modelo, sé por experiencias anteriores que la versión estándar es mucho más cómoda que los superdeportivos Lamborghini anteriores. Según mi breve recorrido en Nardò, esto no se ha sacrificado, ya que los amortiguadores ajustables se encontraban en posiciones aparentemente bastante suaves para absorber los baches y bordillos de la pista. Dado el engorroso procedimiento para modificar físicamente los ajustes, sospecho que la mayoría de los futuros propietarios del SV elegirán un nivel en función de cómo utilicen sus coches y se mantendrán fieles a él.

El equipo de desarrollo también estaba orgulloso del launch control mejorado del SV, lo que me dio la oportunidad de experimentarlo en la recta principal del circuito de pruebas. Esto fue con un coche equipado con neumáticos normales en lugar de los Race-R, pero la experiencia fue igualmente brutal: el coche salía catapultado desde parado con una fuerza vertiginosa y cada cambio de marcha venía acompañado de una salvaje sacudida de par motor. Francamente, me sorprendería que el SV no demostrara ser considerablemente más rápido que sus cifras oficiales. Lamborghini declara un tiempo de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos. Para ponerlo en perspectiva, las cifras oficiales de aceleración indican que el SV es más rápido que la versión más veloz del Veyron que Bugatti afirma tener en las mismas pruebas. Los superdeportivos ya se encuentran en lo que antes era territorio de hiperdeportivos.

¿Realmente importan las cifras brutas? Más allá de para presumir, la verdad es que no. Lo más importante es que el SV resulta aún más emocionante. Ofrecer esa experiencia requiere una enorme cantidad de intervención, en su mayoría imperceptible, de una batería de sistemas dinámicos. Este es un ámbito en el que Ferrari solía tener una clara ventaja, pero con el Revuelto Super Veloce, da la sensación de que Lamborghini está jugando igual de bien. En resumen, basándome en una primera experiencia limitada, parece que tiene la dosis justa de extravagancia.